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Diez años después de la Guerra Hispano-Americana de 1898,[2][3][4] en la que España perdió Cuba[5] y Filipinas, el Gobierno de Antonio Maura, en un intento de restablecer la Armada Española y la industria naval española, contrató a la Sociedad Española de Construcciones Navales,[6] cuyos principales inversores eran una Asociación Hispano-Británica[7] tomando contratos en las siguientes proporciones: 40% Vickers Sons and Maxim,[8] 30% el Marqués de Comillas de la Compañía Española de Transatlánticos, 30% la Compañía de Hornos de Vizcaya,[9] todos los astilleros, talleres, fundiciones y diques secos de Ferrol, hasta entonces propiedad del Estado, fueron entregados a la experiencia técnica de algunas de las mejores empresas británicas de construcción naval: John Brown, Vickers[10][8] y Armstrong[11], ahora encargadas de la construcción de la nueva flota española[12].

Durante un periodo de dieciséis años, todos los técnicos fueron exclusivamente británicos, y la situación no se alteró hasta 1925, cuando la dirección fue asumida por ingenieros españoles, como una de las nuevas políticas introducidas por el entonces recién creado gobierno, con ministros tanto civiles como militares, del dictador Miguel Primo de Rivera[13] (1923-1930). La llegada de los británicos coincidió con la construcción de una línea local de tranvías eléctricos (1924-1961)[14].

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Durante un periodo de dieciséis años, todos los técnicos fueron exclusivamente británicos, y la situación no se alteró hasta 1925, cuando la dirección fue asumida por ingenieros españoles, como una de las nuevas políticas introducidas por el entonces recién creado gobierno, con ministros tanto civiles como militares, del dictador Miguel Primo de Rivera[13] (1923-1930). La llegada de los británicos coincidió con la construcción de una línea local de tranvías eléctricos (1924-1961)[14].

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Hola, soy Daniel Barba, profesor de la Universidad Politécnica de Madrid en materiales avanzados y asesor científico de OxMet Technologies. Mi investigación se centra en combinar la modelización computacional y las herramientas experimentales para ampliar los límites de la próxima generación de materiales para aplicaciones de alto rendimiento en los campos aeroespacial y biomédico. Tengo una larga experiencia en mecánica del continuo, metalurgia física y modelización física de metales, así como en mecánica experimental y caracterización de materiales.

Anteriormente, hice mi doctorado en la Universidad de Oxford sobre los micromecanismos de las superaleaciones a alta temperatura y continué con un postdoctorado sobre la fabricación aditiva de titanio para aplicaciones biomédicas. Actualmente estoy abriendo nuevas líneas de investigación en el campo de la fabricación aditiva de titanio para aplicaciones aeroespaciales y biomédicas.

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RESUMEN Se ha evaluado la viabilidad de la preparación de aleaciones de alta entropía en el sistema Al-Sc-Ti-V-Cr teniendo en cuenta los diferentes criterios reportados en la literatura. Sobre la base de dichos criterios, se eligieron tres aleaciones Al-Sc-Ti-V-Cr con contenidos de cada elemento que variaban entre el 10 y el 35 at. %, y se prepararon mediante fusión por arco. Todas las aleaciones presentan una microestructura dendrítica bifásica, siendo la fase dendrítica principal una solución sólida bcc enriquecida en Ti, V o Cr. El escandio es fuertemente rechazado desde las dendritas hacia las regiones interdendríticas para formar Al2Sc en las tres aleaciones. Las dendritas de la solución sólida bcc se vuelven más duras con un alto contenido de Ti y más bajas con un alto contenido de Cr. La tenacidad de las aleaciones depende de la dureza de las dendritas, siendo más frágiles las aleaciones con dendritas más duras. Los resultados indican que ni los criterios empíricos utilizados ni la herramienta de cálculo THERMOCALC pueden predecir adecuadamente la formación de una solución sólida única ni la naturaleza de las fases existentes respectivamente.